众所周知，线控底盘，包括制动、转向、悬架控制等部件的升级，是软件定义汽车和高阶智能驾驶的基础设施。而在行业推进技术革新和规模化落地的过程中，自然也逃不开安全漏洞。
极星召回公告显示，因制动控制器软件问题，可能触发制动控制降级，造成制动电子助力等功能失效，制动效能减弱，存在安全隐患。
而宝马公告显示，集成式制动助力装置（DSCi）的电机位置传感器电信号受到干扰，可能会引起DSCi没办法提供辅助制动，影响防抱死制动系统（ABS）和动态稳定控制管理系统（DSC）功能，存在安全隐患。
相比于传统的制动系统，线控制动取消了真空泵的设计，取而代之的是各类型的传感器以及控制器，使得整个机构体积更小、更轻，为车辆内部布置节约空间以及整车重量。
但，由此也带来了更多电子器件、控制软件等潜在安全风险。尽管各大厂商在技术升级中，也在加入更多的冗余备份机制，来提高系统的可靠性。但，所有厂商都处于不断验证技术成熟度的阶段，谁也不能保证系统的100%安全。
公开多个方面数据显示，2023年中国市场乘用车因制动系统缺陷实施召回13次，涉及车辆134.2万辆，占总召回数量的19.95%，其中，大部分涉及线控制动系统，仅次于发动机。
众所周知，底盘直接关乎汽车的行驶安全性、操纵稳定性、乘坐舒适性，尤其是进入电动化、智能化周期，底盘线控进一步增加了系统的复杂性和安全门槛。
一直以来，博世、采埃孚、大陆集团、万都等数家外资厂商，是全球主要的底盘制动系统零部件供应商，基本覆盖ABS、ESC、制动卡钳（EPB）、传统制动及线控制动等完整产品线。
而作为市场占有率的领头羊，博世的IPB集成制动系统也曾被曝出不少问题。“IPB的问题是集成在内部的电磁阀松脱，踩刹车时会发出高频噪音直达驾驶位。已经有不少车主中招，暂时还不清楚是器件有缺陷还是组装问题。”
此外，高度集成式的IPB系统通过踏板位移信号的采集，并考虑轮速、制动时间、力度等参数，模拟判断后用电机进行制动，但是如果踏板、轮速、ABS、ESP等任一信号失效或延迟情况出现，总系统将面临失去制动能力的危险。
有意思的是，早前，最早搭载博世IPB的比亚迪汉，也被在一段时间密集曝出存在刹车失灵的问题。“感觉全车制动系统全部崩溃，脚踩刹车也没反应了。”
不过，随后比亚迪官方解释是，IPB模块上的仪表显示问题，替换模块后无任意的毛病。而在比亚迪海豚部分车型搭载的弗迪BCS线控制动系统，也曾被曝出问题。
“行驶中踩刹车踏板会有明显的共振感觉传递到脚上，并伴随有嗡嗡的噪音，影响行驶体验。”但最终，有关技术人员给的反馈是，刹车泵工作伴随的震动不属于质量上的问题，无法解决。
去年，奇瑞也曾发布过类似召回，因集成制动控制管理系统软件问题，当车辆智能大灯在“auto”档，驾驶员频繁操作远近光切换且进行制动时，集成制动控制器偶发间歇故障，极端情况下导致制动发硬，存在安全隐患。
而作为国内EHB的头部供应商之一的伯特利，去年公司CEO颜士富因个人原因辞去相关职务，并很快成立线控底盘初创公司—坐标系，主攻线控制动EMB。
和目前主流的EHB相比，EMB经过控制每个车轮上电动制动卡钳来实现四个车轮制动，但由于没机械冗余，在失效备份部分的难度更大。
“市场还处于竞争淘汰阶段，产品性能的可靠性将决定哪些企业最终胜出。”业内人士强调，和过去相比，不仅仅是硬件，还有软件，系统级协同的可靠性也变得更突出。
高工智能汽车研究院监测多个方面数据显示，2023年中国市场乘用车线控制动前装标配交付接近800万辆，同比增长60.31%，前装搭载率达到37.68%。
这意味着，市场已从早期的培育阶段进入普及周期，传统巨头的质量上的问题，为后来者提供了绝佳的市场替代机会。但同时也提出了更高的要求。
“制动类产品属于安全件，所以最关键还是质量稳定性。除了最基本的安全可靠，同时对操控性、NVH以及升级迭代提出更为严苛的要求。”作为国内市场的新军，威肯西科技的ONE-BOX产品HDBS在去年量产下线。
比如，该公司的首款产品的整车性能、系统鲁棒性及适应性耐久验证已超过30万公里，台架耐久性测试超过业内平均的220万次，达到300万次。
在软件架构方面，威肯西也是采用全工具链开发autosar架构，基于标准、模块化、高可靠运行的环境，产品达到了系统ASIL D的安全等级。
同时，“从生产线项这个量级的行业中等水准。”威肯西相关负责的人介绍，公司把研发级的检测全都下沉到生产线。
“以往在大多数情况下要2-3年才能完成的产品研究开发，现在往往在一年内就需要完成量产，并且还需要保证车规产品的要求。”博世智能出行集团中国区董事会执行副总裁张颖张颖直言，“这并不容易”。
而在利氪科技联合创始人苏干厅看来，线控制动的高门槛大多数表现在软硬件两方面，“作为安全件，线控制动系统的安全性能是首要考察目标”。
其中，硬件层面的技术壁垒主要是核心执行器—电磁阀，设计层面需要仔细考虑电磁场、流场、温度场等多场的耦合，在工艺制造层面也一定要考虑材料特性、热处理工艺等的配合。
此外，从软件层面来看，线控制动的软件架构设计需具备可拓展性，支持第三方软件集成以及高等级无人驾驶迭代升级，功能实现上满足可靠性和鲁棒性要求。
而对于后来者来说，相比于传统底盘系统供应商，往往在技术创新、客户的真实需求及开发匹配方面，更强调品控及安全冗余。
“过去，核心底盘件几乎是垄断的卖方市场，也几乎被少数几家巨头垄断，自然就会有很多不合理的存在。”在一些业内人士看来，比如，项目开发进度的配合、功能的个性化定制等等。
而在新的行业大趋势下，外资巨头也开始将更多的精力放在了上层底盘控制管理系统部分；比如，基于软硬分离的技术架构，打造车辆动态控制域。
此前，博世本土团队开发了全新车辆运动智控系统，完整覆盖了车辆自由度运动管理的软件及系统解决方案，协同控制所有车辆运动执行器例如制动、转向、动力和悬架。
「支持集成第三方执行器的开放式架构」，是其中的核心之一。而在过去，对于外资Tier1来说，这几乎是不可能的业务红线。
“市场在逐步开放，行业的生态伙伴意识也更加明确，这对于初创公司来说，是一个巨大的机会窗口期。”在高工智能汽车研究院看来，随只能驾驶与底盘控制的深层次地融合，「单打独斗」反而会加剧潜在问题爆发。
比如，传统巨头有着多年的know-how和量产工程经验积累；初创公司灵活度更高并且借助行业人才的重新组合，某些特定的程度上也是集各家众长，两大阵营的合作并非不是一条新的出路。
